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高铁概念失宠北车艰难谋增发

发布时间:2021-01-07 19:11:35 阅读: 来源:岩棉条厂家

北车的增发进度为何低于预期?而公司近日下调增发价格,是否是面对机构冷淡的无奈之举?

大股东增持提股价

年初以来,北车股价步入下滑通道,从2月初的9块多下跌了至少20%。记者查阅的资料显示,持有北车的基金数量从去年四季度的105家减少到了一季度的19家。

7月12日,北车大股东中国北车集团宣布在二级市场增持中国北车股票410万股,且预计在未来12个月内,累计增持比例不超过总股本的2%。7月13日,中国北车收于6.6元,上涨1.85%。

“大股东的增持行为很明显是为了配合定向增发而提振股价。因为目前的股价略高于增发底价,要想增发尽快顺利完成,需要尽量扩大底价相对于市价的折价。”国泰君安分析师王卓认为,“公司的行为可以理解,但大股东增持的背后显示的是机构参与的不热情。”王卓表示。

对比2010年高铁概念股在市场上被追捧的程度,不禁感慨冰火两重天。

北车于2009年底于A股上市,到2010年下半年,随着高铁概念在资本市场风生水起,北车的股价也经历了一轮过山车行情,股价几乎翻了一倍。

尽管晚于南车登陆资本市场,但作为国内仅有的两家高铁设备供应商之一,凭借350公里/时以上时速的动车组更占优势以及更大规模的货车业务量和相较南车更低的估值,受到不少机构青睐,最高时持有北车的基金数量达到105家。

但情况正在从2011年年初铁道部领导的更换开始改变。

“南北车的快速发展跟原铁道部部长刘志军任期内的高铁大跃进密切相关,未来的铁路建设速度不可能再超越过去几年。”记者采访的一位铁路系统内部人士直言。

而记者从铁道部获取的最新数据也在验证这种观点,2011年1-6月,铁路固定资产投资2781.1626亿元。其中,基本建设投资2421.9515亿元,分别较上年增长2.7%和3.1%。而就在2011年1月,同样两个指标的增长率还高达25.6%和55.7%。

南北车都不愿意承认铁道部领导的更换会对公司未来的业绩产生影响,但市场上这种预期正在扩散。

而且,自刘志军下马后,国内铁路建设投资的激进式扩张,高铁的技术安全隐患,铁道部的债务问题都开始引起社会的广泛关注,而近期京沪高铁开通,3天遭遇两次停电,更是让高铁的负面新闻达到高潮。

机构投资者要参与增发,一般都有锁定期,较普通投资者,更看重公司未来的成长性。

深圳某基金公司研究总监对记者表示,“十二五”中国的铁路建设投资确信会持续,北车目前的在手订单超过1000亿元,还会有后续订单,业务量自然不成问题,这是看得见的确定性增长,但是我们认为未来要想超越前两年的增长速度恐怕很难。

公开资料显示,铁道部5月最终确定的2011年固定投资总规模为7455亿元,其中基本建设投资规模为6000亿元。与年初刘志军在任时的规划相比,上述金额分别下降905亿元和1000亿元。

而从新任铁道部部长的工作重点来看,重心已经在运行安全、经济效益等“后建设问题”,这与刘志军在任大搞高铁建设大为不同。

国泰君安分析师吕娟认为,铁道部部长更换事件已经使得整个行业估值中枢由30倍下移至25倍。

此外,北车较高的发行价也是导致机构不积极的原因之一。

“北车3月份确定的发行价达到7.01元/股,在目前的市场行情之下和心理预期下,这个价格对于机构而言肯定没有吸引力。”上海某基金投资经理王军表示。

“北车目前约20倍的P/E相对纯粹的机械制造大盘股,已经偏高。”上述基金公司研究总监表示。

北车VS南车

在资本市场,两家公司一直是你追我赶,不相上下。不过,对比两家公司的业务规模和财务指标,记者发现北车目前面临的资金压力似乎更大。

截至2010年末,北车IPO募集资金已经投入87.31%,如果要继续扩大主要产品动车和机车产能只能再融资;且公司资产负债率在2011年第一季度上升至76%,这比同期南车的负债率高出13个百分点。

环比来看,北车的负债率在逐年攀升,2009年和2010年还分别只是66%和69%。此外,在2010年的负债结构中,北车的流动负债占总负债95%,而南车这一比例是88%,北车的短期偿债压力高于南车。

而从公司目前的现金流来看,北车经营活动现金净流量逐年降低,到2011年一季度已经降至-68亿元。

另一方面从盈利能力上比较,从2009年上市之初起,北车的净资产收益率就一直低于南车,2010年北车是8.33%,而南车同期达到13.15%;2011年一季度北车的净利润增长率约137%,而南车约166%。

北车较低的毛利率其实一直被投资者诟病。2010年北车的销售毛利率比南车少4个百分点,到2011年一季度,两者相差已达7个百分点。  “两家公司的订单均来自于铁道部,因此整车的价格是一样的,但是由于南车零部件的国产化率更高,而北车部分产品的零部件都来自于进口,因此造成北车的毛利率略低。”一位装备制造行业的权威人士告诉记者,以电力机车为例,核心配件之一的变流装置,目前南车除了IGBT外,基本可以自给,而北车的变流装置都要从国外厂家譬如西门子进口,造成中间部分利润就被西门子赚走。

“市场曾有南北车将合并的传言,相信并非空穴来风,何况北车目前的形势已略居下风,尽快完成增发迎头赶上已成为当务之急。”该人士称。

北车最新的增发方案显示,本次募集资金总额不超过102亿元,计划用于高铁车辆装备技术研发与技术改造、大功率机车及重载快捷货运车辆装备研发与技改、相关多元产业、融资租赁等项目。

南北车都隶属于国资委,且最早均脱胎于铁道部,因此一直被称为轨道交通装备制造业的“双寡头”。早期两家公司由于历史原因还有固定的区域市场划分,随着竞争日趋激烈,早已互相渗透,并无南北之分。

据记者了解,南车未来的规划是在2015年实现营业收入1500亿元,而北车的目标则是1400亿元。

低毛利背后

南车增发相对顺利,由大股东和社保基金包揽。但意外的是,如此给力的增发方案抛出当天,中国南车股价下跌1.87%。“只有社保基金参与认购,恰恰说明机构参与热情都不高。”上述基金公司投资经理王军认为。“机构对于南北车的增发都没有太多热情,背后折射的是高铁概念已经转冷。”

据记者了解,南北车的在手订单都已经超过1000亿,即使后续没有订单,也足够维持至少一年半的生产。

“南北车的订单不用发愁,但核心问题在于南北车并没有定价权,铁道部是单一大客户,订单价格由铁道部说了算。”民生租赁一位负责装备制造业项目评审的高管表示。

查阅两家公司的财务报表,北车的综合毛利约11%,南车的毛利相对较高,2011年一季度达到约18%。

南车一位内部人士对记者表示,18%是所有产品的综合毛利率,实际上如机车和货车这类卖给铁道部的产品,毛利率要低得多,而出口国外的产品或者卖给其他客户的产品利润往往比卖给铁道部的要丰厚得多。

“铁道部既是监管部门同时又是投资建设主体,既当裁判员又当运动员,很多单子我们觉得这个价格不能接,做了不赚钱,但铁道部不管这些,给你什么价格就只得接受什么价格。”该内部人士表示。

在南北车营业收入大幅增加的同时,两家公司的应收账款在以更大的幅度上升。以南车2010年度为例,营业收入比2009年增加了约40%,但应收账款增加了68%;截至2011年一季度,南车的应收款为229亿元,北车为127亿元。

记者在采访过程中还发现,未来另一个给南北车发展带来不确定性的因素正在形成。

据接近铁道部的权威人士透露,盛祖光接替刘志军担任铁道部部长以后,一度被刘搁置的铁道部改革重新提上日程,铁道部改革已经箭在弦上。而且,实际关于铁道部发展思路调整、经营机制改革的顶层设计以及相应方案措施的总体框架,已经基本完成。本来计划4月发布,但后来又有所延迟。

“预计公司内部高层已经知悉,对于我们影响最严重的在于铁路经营体制的变化和放权给地方路局,铁道部向政企分开转变。”该内部人士表示。

而此前本刊记者采访的一位铁道部人士曾表示,铁道部放权给地方路局后,不排除以后的铁路设备采购由各路局自行招标。

这对南北车未来的影响将相当大。据记者了解,在目前的铁道部体制下,除了地铁车辆由各城市地方政府自行招标外,其他诸如动车组、货车、机车等都由铁道部统一招标,即使去海外竞标,也基本都在铁道部的牵头协调之下。将来一旦铁道部放开设备招标采购,就意味着,西门子、庞巴迪、阿尔斯通、GE、川崎重工这些早就对中国市场虎视眈眈的国际装备制造巨头都有可能杀入中国市场。

而且南北车的销售对象将由单一的大客户铁道部变成以后分散的10多个路局,销售费用支出会明显增加。更严重的是,就目前来看各个地方路局都是债台高筑,南北车将可能面临急剧上升的坏账率。

“国内市场空间不会太大,南北车未来增长的看点在于能否进一步打开国际市场,同时由低毛利的单一设备制造商向总工程承包商转变。”上述民生租赁高管表示。

据记者了解,目前南车和北车海外市场收入占公司主营业务收入的比例都很低,分别为3.6%和7.2%,计划到2015年分别扩大到15%和20%以上。

“按照铁道部的规划,十二五铁路投资总额在2.8万亿元左右,铁路建设规划的总目标是新线投产达到3万公里,即到十二五末期铁路总里程从现在的9.1万增长到12万公里左右,快速铁路达到4.5万公里,西部地区达到5万公里,这些明确可查的数据让我们觉得南北车的增长非常令人放心。”北京一家保险公司的投资经理认为。不过是否真的可以高枕无忧呢?

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